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| 제목 : 아우디 2세대 A5 스포츠백 45 TFSI 콰트로 시승기 |
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| 글쓴이 |
아우디 2세대 A5 스포츠백
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등록일 |
2019.11.12 |
조회수 |
20,786 |
| 첨부 |
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추천수 |
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출처 : global-autonews.com 의 시승기 제목 [아우디 2세대 A5 스포츠백 45 TFSI 콰트로 시승기]
아우디 A5 스포츠백 2세대 모델을 시승했다. 그룹 내 MLB 에보 플랫폼을 베이스로 경량화와 차체 강성 향상, 동력 성능의 증강에 의한 주행성 강화 등이 포인트다. A4와 메커니즘을 공유하면서도 스타일링 디자인은 물론이고 주행성이 뚜렷이 다르다. 아우디 A5 스포츠백 45 2.0 TFSI 콰트로의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스)
오랜만에 다시 아우디를 만났다. 한국의 수입차 시장 확대와 함께 일취월장했던 아우디가 디젤 스캔들 이후로 판매가 중단되면서 해외 시장과는 달리 아예 판매가 중단된 것은 또 다른 불행이다. 아예 사라진 브랜드라면 그러려니 하겠지만 세계 모든 시장에서는 여전히 판매가 되고 있는데 유독 한국시장에서만 판매가 중단된 이유는 무엇일까라는 생각을 했지만 소용이 없었다. 그렇게 시간은 흘렀고 다시 만났다.
오늘 시승하는 2세대 A5는 데뷔한 지 3년 가까이 된 모델이다. 오늘날 자동차의 라이프 사이클에서 3년은 긴 시간이다. 3년 전에 데뷔한 모델을 처음으로 시승하고 글을 쓰는 경험도 처음인 것 같다. 현행 A5는 2016년에 데뷔했으며 독일에는 이미 부분 변경 모델이 이달 초 출시됐으나 한국시장에는 시차가 있다. 시승차는 부분 변경 이전의 모델이다.
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오늘 시승하는 스포츠백이라는 모델은 슈팅 브레이크와 함께 유럽시장에서는 존재감이 분명하다. 해치백과 같이 리어 게이트가 열린다는 기능적인 특징이야 특별한 것이 아니다. 그보다는 같은 기술을 바탕으로 이처럼 다양한 성격의 모델을 만들어 내 시장을 창출한다는 점에 주목할 필요가 있다. A5에는 쿠페와 스포츠백, 카브리올레가 있는데 그 중 스포츠백이 전체 판매의 80%를 차지하고 있다.
A5는 1세대 모델부터 A4에서 분가했다. 플랫폼을 공유하고 메커니즘을 같이 쓰고 있지만 다른 성격의 모델이다. 특히 2도어 4인승 쿠페의 경우는 차체 타입에서부터 세단과는 근본이 다르다. 그런 차이를 인정하는 것은 사용자다. 사용자들은 A4와 A5를 전혀 다른 성격의 차로 보며 자신이 원하는 모델을 분명히 구분할 수 있다. A5 내에도 전혀 다른 세 가지 성격의 모델이 있다.
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그 이야기는 자동차가 여전히 개인의 취향을 반영할 수 있다는 것이다. 구체적으로는 세분화와 다양화를 통해 사용자들의 니즈에 부응한다는 것이다. 그것은 브랜드의 독창성으로 연결되고 궁극적으로는 브랜드 파워로 귀결된다. 브랜드 파워라는 측면에서 헤리티지도 아주 중요한 요소인데 한국시장에서의 아우디는 연속성의 단절이라는 사상 초유의 사건을 경험했고 이제 다시 시작해야 한다. 훨씬 더 많은 공을 들여야 하고 진정성을 보여야 한다.
물론 글로벌 시장에서 아우디는 미래를 향한 다양한 기술 개발을 진행하며 혁신성을 보여 주고 있다. 이 시대의 화두인 C.A.S.E.에 대한 대응에도 많은 공을 들이고 있다. 이는 ‘아우디의 전기 구동 컨셉카 시리즈를 통해 나타나 있다. ‘아우디 아이콘 (Audi Aicon)’을 비롯해 ‘아우디 AI:레이스 (Audi AI:RACE)’, ‘아우디 AI:미 (Audi AI:ME)’, 그리고 2019 프랑크푸르트오토쇼를 통해 선보인 오프로더 AI 트레일 콰트로가 그것이다. 이들 컨셉트카 시리즈에는 전동화와 커넥티비티, 자율주행 기술은 물론이고 당장에 사용자가 원하는 내용까지를 망라하고 있다.
Exterior
스타일링 익스테리어는 4도어 퍼스널 쿠페로 분류할 수 있는 자세다. 전체적으로는 과도한 선과 면을 사용하지 않으면서도 아우디만의 라인과 비율을 살리고 있다는 컨셉은 같지만 A5만의 독창성을 더 강조하고 있다. 같은 라인의 A4세단은 물론이고 A5의 쿠페와도 또 다른 차체 비율이다.
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앞 얼굴에서는 라디에이터 그릴과 에어 인테이크를 통합한 싱글 프레임이 1세대 모델보다 좌우로 더 넓어졌다. 싱글 프레임은 브랜드 전체를 관통하고 있지만 그래픽에서는 A4와 다르다. 거기에 LED의 선구자다운 매트릭스 헤드램프로 아우디만의 컬러를 표현하고 있다. 파워 돔이 설계된 보닛이 노즈로 경사지게 향한 라인으로 스포티함을 살리고 있다. 이는 보행자 보호를 위한 기능적인 면도 고려한 것이다. 범퍼 아래 좌우로 연결된 라인으로는 와이드함을 강조하고 있다.
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측면에서는 토네이도 라인이 중심을 잡고 있다. A5의 전체 패널을 통해 가장 도드라진다. 역동성을 살리는데 크게 기여하고 있다. 측면의 이미지를 풀 웨지가 이닌 수평 기조로 보이게 하는 역할도 한다. 안정감을 표현하고 있다는 것이다. 그럼에도 낮은 전고로 인해 스포티한 자세를 만들고 있다. 선대 모델에 비해 휠 베이스가 길어지고 오버행이 짧아진 것도 일조하고 있다. 또한 타이어는 225/50R17이 기본인데 한국시장 시판 모델에는 260/30R20가 장착되어 있다. 자세는 물론이고 주행성을 강조하고자 하는 의도가 읽힌다. 그만큼 연비성능에 자신있다는 얘기일 수도 있다.
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뒤쪽에서는 수평 라인의 리어 컴비내이션 램프와 보닛 일체형 스포일러로 스포티함을 주장하고 있다. 오늘날 유행하는 리어 컴비내이션 램프를 연결하는 그래픽은 아니다. 라디에이터 그릴과 앞뒤 범퍼, 디퓨저, 트윈 테일 파이프에 S라인 패키지가 적용되어 있다. 여기에 사이드 미러 하우징 등까지 타이탄 블랙 옵틱 패키지로 스포티함을 표현하고 있다.
차체 크기는 A4보다 전장과 휠 베이스는 비슷하지만 전고는 45mm 낮다. 이로 인해 전체적인 이미지가 전혀 다르게 다가온다. 경량 설계 기술에 의해 차체는 A4보다 120kg 가볍고 1세대 모델보다는 60kg가벼워졌다. 모노코크 구조제와 서스펜션 등에 열간 성형의 초고장력 강판 사용 비율을 높이고 패널의 알루미늄화로 중량을 덜어냈다. 더불어 차체 강성도 향상됐다.
Interior
인테리어는 A4와 기본적으로 같다. 대시보드의 레이아웃이 팝업 타입이다. 좌우를 가로 지르는 수평 기조의 에어벤트 라인이 중심이다. 센터 페시아, 센터 콘솔, 좌우 도어 트림에 이르기까지 잘 정돈된 느낌이다. 실내의 조명은 모두 LED로 구성되어 있다.
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3년 전 데뷔한 모델인데도 디지털 감각이 강하게 느껴진다. 버추얼 콕핏으로 인한 것이다. 버추얼 콕핏의 12.3인치 TFT 모니터는 지금 보아도 신선하다. 해상도는 1,440×540 픽셀. 모든 표기가 한글로 되어 있다. 센터페시아의 디스플레이창은 8인치로 조금은 작게 느껴진다. 커넥티비티 기능인 아우디 커넥트는 신세대 아우디의 장비로 마이 아우디 앱을 통해 원격 제어, 차량 상태 확인, 차량 찾기, 긴급 출동 요청 등을 이용할 수 있다. 음성 인식 기능의 인식률이 아직 높지 않는 것은 다른 메이커들과 마찬가지이다. 애플 카플레이에 대응한다.
3스포크 스티어링 휠은 쿠페와 달리 D컷 타입이 아니다. 오늘날 많은 브랜드들이 ACC버튼을 스포크상으로 올리는데 반해 A5는 칼럼 왼쪽에 별도의 레버로 되어 있다.
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2세대로 진화한 MMI의 컨트롤러가 실렉터 레버 앞쪽에 있다. MMI는 시간이 지나면서 사용이 더 쉬워지고 있다. 8개의 즐겨찾기 버튼으로 실용성을 높였다. 오른 손을 실렉터 레버 위에 놓은 상태에서 컨트롤러를 조작하면 훨씬 안정된 느낌이다. 터치 패드도 컨트롤러 위로 올라갔다. 터치 패드를 통해 문자를 입력할 수도 있다. 입력하다가 틀리면 손가락을 대고 왼쪽으로 밀면 지울 수도 있다. 주변 조작계의 그래픽도 모두 달라졌다.
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시트는 5인승. 운전석과 조수석 공히 10웨이 전동 조절식. 운전석의 히프 포인트는 A4보다는 낮고 쿠페보다는 높다. 시트백의 등과 맞닿는 부분의 볼륨감이 좋다. 지지성과 안락성을 동시에 높이기 위한 것이다. 운전석에서의 좌우 공간은 여전히 D세그먼트 이상으로 느껴진다.
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리어 시트는 40 : 20 : 40 분할 접이식. 신장 170cm인 기자가 앉으면 머리 위에 주먹 하나가 빠듯하게 들어간다. 오늘날 등장하는 쿠페라이크한 세단과 크게 차이가 나지 않는다. 뒷좌석에도 에어컨 송풍구와 암 레스트가 있고 12볼트 전원이 두 개가 있다. 트렁크 용량은 선대 모델보다 10리터 더 커진 480리터. 2열 시트를 젖히면 1,300리터까지 확대된다. 좌우 처리를 깔끔하게 해 용량보다 실용성이 더 높다. 플로어 커버를 들어 올리면 스페어 타이어가 보인다.
Powertrain & Impression
파워트레인도 A4와 기본은 같다. 다만 1.4리터 사양은 없다. S5에는 3.0리터 V6 엔진이 탑재된다. 시승차는 2.0 TFSI로 1,984cc 직렬 4기통 직분 터보차저 가솔린으로 최고출력 252ps/5,000~6,00rpm, 최대토크 370Nm(38.0kgm)/1,600~4,500rpm을 발휘한다.
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변속기는 듀얼 클러치 트랜스미션인 7단 S트로닉. 아이들링 스톱 기구가 기본이다. 구동방식은 콰트로. 앞 40 : 뒤 60%를 기본으로 앞 70%, 뒤 85%까지 구동력 배분을 조절할 수 있다. 토크벡터링을 채용해 리어 액슬에 토크 배분을 조절한다. LSD와 토크벡터링은 엔지니어들의 취향에 따라 선택이 달라진다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,300rpm. 레드존은 6,700rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,300rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 55km/h에서 2단, 85km/h에서 3단, 125km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.
발진감은 매끄럽다. 듀얼 클러치 트랜스미션의 주춤거리는 현상이 없다. 발진시부터 경쾌한 거동을 보인다. 시내 주행에서는 굳이 2,000rpm 이상을 사용할 필요가 없다. 패밀리카라는 점을 감안해도 전체적으로 부드럽다. 오랜만에 다시 만났지만 여전히 아우디 특유의 가속 페달 응답성이라든가 엔진회전 상승감이 좋다는 점이 우선 느껴진다.
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엔진과 노면 소음은 물론이고 바람 가르는 소리 등 전체적인 노이즈 대책이 분명히 진화했다. 다만 광폭 타이어로 인해 17인치 타이어 사양의 A4보다는 노면 소음이 조금 크다. 고속으로 올라가도 소음이 크게 증가하지 않는다. 풀 스로틀시에 부밍음도 자극적이지 않다. 부분 변경 모델이 나온다고 해도 이 부분에서의 변화는 크지 않을 것 같다.
다시 오른 발에 힘을 주면 속도계의 바늘이 빠른 속도로 치솟는다. 중간 가속시의 응답성이 아주 좋다. 롱 스트로크 엔진답게 토크감을 살리는 특성이다. 다만 그런 속도감을 체감할 수 없다. 오늘날 중대형 세단의 정숙성은 브랜드를 가리지 않고 비슷해졌다. 운전자도 모르는 사이에 가속이 되어 스트레스를 받고 싶지 않은 운전자들에게는 더 없이 좋다. 하지만 역으로 말하면 사운드를 통한 달리는 즐거움이 줄었다는 얘기도 된다. 그래서 가끔씩은 속도계를 봐야 한다.
서스펜션은 앞 뒤 모두 5링크. 댐핑 스트로크는 짧다. 과거의 아우디를 생각하면 그렇다. 이는 BMW가 약간 길어진 것과 맥을 같이 한다. 서로간의 벤치마킹을 통해 이 시대 사용자들의 취향을 찾은 결과다. 더불어 광폭 타이어도 이런 감각에 기여하고 있다. 그럼에도 컴포트 모드에서는 노면의 요철을 흡수하고 지나가는 타입이다.
물론 좀 더 적극적인 주행을 원하면 드라이브 실렉트를 스포츠 모드로 하면 된다. 한글로 ‘효율, 승차감, 자동, 다이내믹, 개별 설정’이라고 표시되어 있다. 승차감 모드에서 다이내믹 모드로 바꾸면 파워 트레인과 섀시가 성능 우선으로 제어되면서 거동도 달라진다.
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하지만 다른 모델의 시승기에서도 언급했지만 굳이 스포츠 모드로 하지 않아도 충분하다. 가끔씩 써키트를 달릴 때에는 필요하겠지만 오늘날 등장하는 차들의 엔진과 하체 성능은 컴포트 모드만으로도 충분히 즐겁다. 패들 시프트도 필요없는 장비라는 생각이 갈수록 강해진다. 광폭 타이어의 안정된 접지력도 한 몫을 한다. 하지만 그보다는 시내 주행에서의 고급진 승차감과 쾌적성이 더 다가온다.
록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버 스티어. 네바퀴 굴림방식 특유의 원심력 대신 미세한 구심력이 나타난다. 코너링시 뒷바퀴 우선의 토크 배분을 하고 있는 것이다. 이는 A4세단에서도 마찬가지였다. 앞바퀴 굴림방식 모델을 베이스로 한 네바퀴 굴림방식인데 앞뒤 중량 배분을 이상적으로 맞춰낸 것이 이런 거동의 배경이다. 엔진을 세로 배치해 차체의 비율에 변화를 주어 뒷바퀴 굴림방식과 비슷한 자세를 만들어 내고 있는 것이다. 엔진을 승객석쪽으로 밀어 넣은 프론트 미드십이라는 레이아웃은 선대 모델과 다르지 않다.
차체의 앞 부분이 가볍고 강성감이 높은 차체 덕분에 스티어링 휠을 잡은 상태에서 별 부담없이 코너링을 주파하고 와인딩을 치고 나갈 수 있다. 의도적으로 과도한 코너링을 몇차례 시도해봤지만 매끄럽게 빠져 나간다. 이런 거동은 MLB에보 플랫폼이 기여한 바가 크다.
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ADAS 장비는 차선이탈 방지장치와 ACC, 프리센스 등이 채용되어 있다. 보행자 자동 감지 브레이크인 프리센스는 카메라를 통해 보행자는 9-85km/h 사이, 차량은 30-250km/h 사이에서 경고를 하고 85km/h 범위 내에서 자동으로 제동이 된다. ACC기능에 대해서는 최근 일부 브랜드에서 스티어링 휠에서 손을 떼는 것을 광고하고 있는데 아직은 적극적인 안전장비로 이해하는 것이 좋다.
A5는 아우디의 라인업 중에서도 특별한 성격을 가진 모델이다. 스포츠백은 그 중에서도 스포츠성과 실용성을 겸비한 모델을 표방하고 있다. 파워트레인의 효율성 제고와 차체 경량화, 공력성능 향상 등에 의해 연비 성능이 선대보다 최대 22% 향상됐다. A4도 그렇지만 MLB에보 플랫폼으로 인한 주행 질감 변화도 중요한 세일즈 포인트다. 3년이 지난 시점에서 시승을 해도 시대에 뒤진 내용이 없다.
주요제원 아우디 A5 스포츠백 45 2.0TFSI 콰트로
크기
전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 4,733Ⅹ1,843Ⅹ1,386mm
휠 베이스 : 2,824mm
트레드 : 1,587/1,568mm
공차 중량 : 1,535kg
트렁크 용량 : 480~1,300리터
엔진
형식 : 1,984cc직렬 4기통 DOHC 터보차저 가솔린
보어Ⅹ스트로크 : 82.5Ⅹ92.8mm
압축비 : 9.6 : 1
최고출력 : 252ps/5,000~6,000rpm
최대토크 : 370Nm(38.0kgm)/1,600~4,500rpm
트랜스미션
형식 : 7단 S트로닉(DCT)
기어비 : 3.187/2.190/1.517/1.057/0.738/0.557/0.432/후진 2.750
최종감속비 : 앞 4.269/뒤 4.272
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 5링크/5링크
스티어링 : 랙&피니언
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/V.디스크
타이어 앞//뒤 : 225/50R17
구동방식 : 네바퀴 굴림방식
성능
0-100km/h : 6.0-
최고속도 : 250km/h(스피도 리미터)(305km/h)
최소회전반경 : 5.8m
연비 : 복합 10.1km/리터
이산화탄소 배출량 : ----g/km
공기저항계수(Cd) : 0.26
시판 가격
6,237만 4,000원
(작성일자 : 2019년 9월 26일) |
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