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제목 : 메르세데스 벤츠 GLC 350e 시승기
글쓴이 메르세데스 벤츠 GLC   등록일 2018.07.09 조회수 10,777
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출처 : global-autonews.com 의 시승기 제목[메르세데스 벤츠 GLC 350e 4매틱 시승기]

메르세데스 벤츠 GLC 350e 4매틱을 시승했다. 차명이 말해 주듯이 GLC의 플러그인 하이브리드 버전이다. 메르세데스 벤츠 코리아로서는 첫 번째 플러그인 하이브리드 전기차다. 메르세데스의 플러그인 하이브리드 전기차는 모듈러 패러렐 시스템을 탑재하고 있다. 부품 공유 비율을 높여 특별한 개조 없이 다른 차량에 탑재할 수 있다는 것이 포인트다. 메르세데스 벤츠 GLC 350e 4매틱의 시승 느낌을 적는다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

메르세데스 벤츠가 한국시장에도 플러그인 하이브리드를 투입하기 시작했다. 4월에 오늘 시승하는 GLC 350E를 출시했고 2018부산모터쇼를 통해서는 S560e와 함께 세계 최초로 E300e를 선보였다. 하반기에는 C350e도 출시 예정이다.

메르세데스 벤츠의 플러그인 하이브리드 라인업은 2014년부터 시작됐다. 당시 2017년까지 10개의 플러그인 하이브리드 모델 라인업 계획을 발표했다. 2014년 S500e에 이어 2015년 C350e가 등장했다. 이어서 SUV인 GLE에도 플러그인 하이브리드 버전이 추가됐고 GLC350e도 뒤를 이었다. S500e는 2017년에 S560e로 진화했다.

메르세데스 벤츠의 플러그인 하이브리드 전략은 세분화의 일환이다. 전동화가 대세로 굳어져 가는 상황에서 독일 등 유럽 메이커들은 배터리 전기차보다 플러그인 하이브리드 전기차에 더 집중하는 양상을 보이고 있다. 그들은 배터리 전기차로 가는데에는 아직은 더 많은 시간이 필요하다는 생각을 갖고 있다. 때문에 당장에는 하이브리드 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차의 라인업을 늘리고 있다. 그 배경에는 강화되는 배기가스 규제가 있다. 더불어 48V마일드 하이브리드 시스템에도 많은 투자를 하고 있다. 2025년경 유럽시장은 48V 마일드 하이브리드 시스템을 채용한 차의 비율이 50%에 달할 것이라는 전망도 있다.

특히 메르세데스 벤츠는 직렬 6기통과 함께 48V 시스템에 많은 공을 들이고 있다. 새로 선 보인 메르세데스 벤츠의 직렬 6기통 엔진에는 ISG(Integrated Starter Generation)라고 하는 스타터와 발전기의 기능을 동시에 갖춘 모터와 리튬 이온 배터리가 조합되어 있다. 여기에 48V 온보드 네트워크도 갖춰 에어컨과 워터펌프도 전동화하고 모터로 과급하는 전동 터보차저도 장비하는 등 48V 보조 전원의 장점을 충분히 활용하고 있다.

ISG+48V보조 전원+전동 터보차저를 장비한 이 마일드 하이브리드 시스템을 메르세데스 벤츠는 EQ부스트라고 칭하고 있다. 48V 온보드 네트워크를 갖추고 기존 알터네이터를 조합한 다른 메이커들의 시스템과는 다르다.

메르세데스 벤츠의 전동화 전략은 미래 전략 ‘CASE’ 를 바탕으로 하고 있다. 2017 프랑크푸르트오토쇼를 통해 ‘EQ’ 브랜드 최초의 컴팩트 사이즈 컨셉트 전기차 ‘컨셉트 EQA(The Concept EQA)’와 수소연료전지 플러그인 하이브리드SUV ‘GLC F-CELL’, 그리고 플러그인 하이브리드 라인업의 플래그십 ‘더 뉴 S 560 e’를 선보였다. 더불어 2022년까지 10개 이상의 배터리 전기차를 포함해 전체 라인업에 걸쳐 총 50개 이상의 전동화 모델을 출시한다는 계획도 밝혔다.

다양한 카테고리와 장르의 모델을 갖추고 여기에 시장에 따라 필요한 파워트레인을 갖춰 가고 있다는 얘기이다. 오늘 시승하는 GLC가 속한 SUV라는 장르를 중심으로 보면 메르세데스 벤츠가 브랜드 파워를 배경으로 얼마나 많은 라인업을 구축하고 있는 지를 알 수 있다. 1997년 가장 먼저 프리미엄 SUV M클래스를 선보인 메르세데스 벤츠의 SUV 라인업에는 G클래스를 시작으로 GLA, GLC, GLE, GLS, 그리고 GLC쿠페와 GLE쿠페 등 7개 차종이 있다. 여기에 파워트레인을 세분화하고 그레이드를 나누면 시장에 따라 40개에서 60개에 가까운 SUV가 있다.

물론 이런 신차 전개는 판매 증가로 나타나고 있다. 2017년 전 세계 판매대수가 2016년보다 8.8% 증가한 242만 4,369대였다. 2018년 1사분기에도 전년 동기 대비 5.1% 증가한 62만 5,030대를 팔았다.

Powertrain & Impression

익스테리어와 인테리어에서 가솔린 버전과 큰 차이가 없다. 앞쪽에서는 헤드램프, 옆에서는 앞 브레이크 캘리퍼와 펜더 뒤쪽의 Plug in Hybrid라는 로고를 새긴 것 정도다. 인테리어에서도 계기판과 센터페시아의 디스플레이창에 에너지 흐름도가 추가된 것 외에는 같다. 컵 홀더 왼쪽에 드라이브 모드와 EQ파워 전용 모드가 있다.

오늘의 포인트는 플러그인 하이브리드다. 국내에 플러그인 하이브리드 전기차는 2015년 쏘나타가 그 시작이었다. 하지만 그다지 주목을 끌지 못했다. 쉐보레 볼트(Volt)도 넓은 의미의 PHEV다. 현대 아이오닉 PHEV도 있고 토요타 프리우스 프라임도 있다. 프리미엄 브랜드들 중에서는 BMW i8도 있다. 하지만 소비자의 입장에서는 아직까지 플러그인 하이브리드 전기차에 대한 인식이 높지 않다. 하이브리드 전기차와의 차이에 대해 애매한 생각을 갖고 있는 경우도 있다.

기술적으로는 간단하다. 하이브리드 전기차와 같은 구조이지만 별도의 충전 시스템을 갖추고 배터리를 충전해 사용할 수 있다. 하이브리드 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차, 배터리 전기차의 차이는 배터리 축전 용량으로 구분하는 것이 쉽다. 하이브리드 전기차가 보통 4~5kWh 전후로 가장 적다. 배터리 전기차는 15kWh를 넘는다. 테슬라의 경우 100kWh 용량의 배터리를 탑재하고 있다. 그만큼 장거리 주행이 가능하지만 차체 중량이 무거워지고 가격도 비싸다. 플러그인 하이브리드 전기차는 그 중간 수준인 9~10kWh.

PHEV는 이 2차 전지를 자동차를 사용하지 않는, 즉 주차되어 있는 시간을 이용해 충전하게 되면 주행시 전기모드로의 주행범위를 늘릴 수 있다. 전기 요금과 가솔린 요금의 차이로 인해 경제적인 혜택을 볼 수 있다.

시승차인 GLC 350e의 기본 구성은 1,991cc 직렬 4기통 터보차저 가솔린 엔진과 전기모터의 조합이다. 가솔린 엔진은 최고출력 211마력, 최대토크 35.7kgm. 전기 모터의 출력은 116ps, 최대토크는 34.7kgm. 하이브리드 시스템은 병렬형으로 시스템 출력은 320ps, 토크는 57.1kgm.

변속기는 7G-Tronic, 구동방식은 AWD. 파워트레인 중 가솔린 엔진은 E 350e에 탑재된 것과 같다. 다만 전기모터의 출력과 토크치가 다르다. 차종과 시장에 따라 다양한 조합을 하고 있다.

시동 버튼을 누르면 배터리 전기차와 일반 하이브리드 전기차와 마찬가지로 계기판에 READY라는 녹색 표시가 들어온다. 그냥 무심코 가속 페달을 밟으면 소리없이 전진한다. 계기판에 엔진회전계가 있어 엔진의 시동 여부를 확인할 수 있다. 전체적인 에너지 흐름도는 계기판 가운데와 센터페시아의 디스플레이창을 통해 확인할 수 있다. 센터페시아에서는 Drive와 Hybrid, Charge가 그림과 함께 문자로도 표시된다.

별다른 생각없이 가속페달을 통상적인 감각으로 밟고 있으면 속도계의 바늘은 100km/h 이상까지 올라간다. 140km/h까지도 가능하다. 물론 오르막길을 만나 토크가 필요하면 엔진이 시동된다. 그제서야 이 차의 특성들을 알아 봐야겠다는 생각이 든다.

드라이브 모드는 Eco와 컴포트, 스포츠, 스포츠+ , 인디비주얼 등 다섯 가지. 시승차의 포인트인 EQ파워모드는 HYBRID와 E-Mode, E-Save, Charge 등 네 가지가 있다. 하이브리드 모드는 통상적인 하이브리드와 마찬가지이다. 다만 EV모드의 개입 정도가 조금 더 많다. 그것을 체감하는 것은 쉽지 않지만 배터리 용량의 차이에 의한 것이다.

E-Mode는 전기모터로만 주행하는 것이다. 배터리가 방전될 때까지 가솔린 엔진을 사용하지 않고 전기모드로만 주행한다. 이 때는 가상의 엔진 사운드를 외부에서 들을 수 있다. 국내에서는 전기 모드로만 주행할 수 있는 거리가 15km라고 인증을 받았다. 하지만 일본의 경우는 20km다. 기준이 다르기 때문이다. 똑 같은 파워트레인으로 나라에 따라 다른 연비 수치가 나오는 문제는 여전히 숙제로 남아 있다. E모드로 달리다가 배터리가 방전 상태에 가까워지거나 가속을 하면 하이브리드 모드로 자동으로 전환된다.

E-Save모드는 전기 절약 모드다. 전기 주행 상황에 대비해 전기 모드의 사용을 제한하고 가솔린 엔진만으로 주행하며 배터리의 충전량을 일정 수준으로 유지시킨다. Charge 모드는 전기모터를 사용하지 않고 충전하는 모드다. 브레이크를 밟을 때나 관성 주행 중에는 에너지 회생 원리를 이용해 배터리를 충전한다.

이 모든 것을 우선하는 것은 급가속이다. 가속 페달을 깊이 밟으면 어느 모드에서나 엔진과 전기모터가 같이 작동해 가능한 최대의 파워를 추출한다. 그때는 계기판에 배터리 충전량이 빠른 속도로 떨어진다.

우선은 기어비 점검 순서. HYBRID 모드의 100km/h에서의 엔진 회전은 1,700rpm 부근. 레드존은 6,400rpm부터.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 직전에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 90km/h에서 3단으로 변속이 진행된다. 발진시 의외의 토크감에 놀란다. 시스템 토크를 다시 확인하게 한다. 전기모터를 사용하는 전동화차들의 특성이 그대로 나타난다. 전기모드로 주행시 사운드 제너레이터가 있어 가상의 엔진사운드를 발생하는데 차 안에서는 거의 느낄 수 없다.

전체적인 가속감은 모드에 따라 차이가 있지만 정숙성을 바탕으로 실용 영역에서의 파워 추출에 비중을 두고 있다. 전기모터만을 사용하는 배터리 전기차와 크게 다르지 않다. 시내 주행이든 고속도로든 부족함 없는 토크감으로 오른발의 스트레스를 줄여 준다.

그렇다면 사용자의 입장에서 플러그인 하이브리드 전기차로 인한 혜택은 무엇일까. 그냥 출퇴근 위주로 사용한다면 야간에 트렁크에 있는 완속 충전기로 충전해 전기모드로만 달릴 수 있다. 그 때는 배터리 전기차처럼 사용하는 것이다. 반대로 장거리 주행이 필요하다면 배터리 전기차처럼 굳이 충전을 걱정하지 않아도 된다. 이 때는 별도의 충전소 위치를 확인해야 하는 번거로움도 없다. 그러니까 환경과 연비 등을 고려해 배터리 전기차를 고려해 봤지만 여러가지 여건상 아직은 부담스러울 때 PHEV는 좋은 대안이 될 수 있다. 플러그인 하이브리드 전기차를 판매하는 입장에서는 그런 점에서 사용자들과 더 소통이 필요해 보인다.

제원표상 복합 연비는 9.7km/리터로 나와 있는데 한 나절 시승 후 계기판을 보니 9.9km/리터가 찍혔다.

또 하나의 이점은 가격이다. 국내에는 GLC에 2.2디젤 버전과 플러그인 하이브리드 전기차가 라인업되어 있다. 2.2디젤 버전의 가격이 7,720만원인데 비해 PHEV 버전은 6,790만워부터 7,590만원 두 가지가 있다. 전기차 보조금은 해당되지 않는다.

물론 메르세데스 벤츠의 각종 안전장비는 대부분 채용되어 있다. 특히 요즘 강조하고 있는 프리미엄 커넥티드 서비스와 메르세데스 미 커넥트도 적용되어 있다.

계기판에 평균 연비 그래프가 등장했을 때 생경했던 기억이 있다. 하지만 지금은 거의 모든 운전자들이 그 수치에 신경을 쓴다. 스포츠카도 예외가 아니다. 부지불식간에 그렇게 변했다. 하이브리드 전기차가 등장하고 20년이 지나 플러그인 하이브리드 전기차와 배터리 전기차가 우리 앞에서 또 다른 생경함을 주고 있다. 이 역시 시간이 흐름에 따라 당연하게 받아들이게 될 수도 있다. 그 과도기에서 플러그인 하이브리드 전기차는 사용자들에게 매력적인 선택지가 될 수 있을 것으로 보인다.

주요 제원 벤츠 GLC 350 e 4MATIC

크기
전장×전폭×전고 : 4,665×1,910×1,650mm
휠베이스 : 2,875mm
트레드 앞/뒤 : 1,625 / 1,630 mm
트렁크 용량 : -- 리터
공차중량 : 2,120kg
​
엔진
형식 : 1,991cc 직렬 4기통 가솔린
압축비 : 9.8 : 1
최고출력 (마력/rpm) : 211/5,500
최대토크 (kg·m/rpm) : 35.7/1,200~4,000
모터출력 (마력) : 116
모터토크 (kg·m) : 34.7
합산출력 (마력) : 320
합산토크 (kg·m) : 57.1
연료탱크 용량 : 50리터
​
트랜스미션
형식 : 7G-TRONIC
기어비 : 4.38/2.86/1.93/1.37/1.00/0.82/0.73/R1 3.42/R2 2.24
최종감속비 : 3.27
​
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크/멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : V디스크
타이어 : 235/55 R19
구동방식 : AWD
​
성능
0-100km/h : 5.9 초
최고속도 : 235 km/h (전기모터 모드 130km/h)
복합연비 : 9.7km/L(도심 9.1/고속 10.6)
CO2 배출량 : 92g/km

시판 가격
기본형 : 6,790 만원
프리미엄 : 7,590 만원

(작성 일자 2018년 6월 21일)
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